Transmisión final del automóvil: tipos, propósito

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificación: 2024-02-19 14:12

Como saben, la tarea principal del motor es generar torque, luego el trabajo se envía a través del embrague a la caja. Estos son los componentes principales en cualquier automóvil. Pero pocas personas pensaron en cómo se distribuye aún más el par a las ruedas. La información será útil para cualquier automovilista.

Características y propósito del engranaje principal

Entonces, ¿para qué sirve este mecanismo? El propósito del engranaje principal del automóvil es proporcionar comunicación entre la transmisión y las ruedas motrices. Tiene su propia relación de transmisión y estructuralmente es un reductor de engranajes. Con una determinada relación de transmisión, aumenta el par motor y reduce la velocidad de las ruedas motrices.

¿Dónde está?

La mayoría de los vehículos con tracción delantera tienen una transmisión final integrada en la caja de cambios. Aquí también hay un diferencial. Los elementos principales están ubicados en la parte delantera del cuerpo. El engranaje principal del vehículo KamAZ y otros vehículos de tracción trasera se encuentra en el puente.

Elementocerrado con una carcasa especial: una media que contiene no solo una caja de cambios con diferencial, sino también ejes.

Tipos y diseño

Entonces, considere los tipos de engranajes principales del automóvil. En los vehículos de tracción delantera, donde el motor con la caja se coloca transversalmente a la carrocería, se utiliza un diseño cilíndrico. Esta transmisión tiene engranajes con chevron y dientes oblicuos. Si hablamos de la relación de transmisión, puede oscilar entre 3,5 y 4,2, si se aumenta esta cifra, se producirá no solo un aumento de las dimensiones de la estructura, sino también un aumento del nivel de ruido.

Las cajas de cambios modernas utilizan dos o tres ejes de salida. Cada uno de ellos tiene su propio engranaje de transmisión final. Todos ellos tienen compromiso con uno, impulsado. Por lo tanto, el engranaje principal de este tipo puede tener varias relaciones de transmisión a la vez. Según este esquema, también funcionan las cajas DSG robóticas de Volkswagen.

Los vehículos RWD pueden utilizar diferentes mecanismos. Entonces, puede ser cónico, helicoidal e hipoidal. También se encuentran tipos similares en vehículos con tracción total, pero esto solo se aplica a aquellos vehículos en los que el motor está ubicado a lo largo de la carrocería. En los crossovers modernos, el eje trasero se puede impulsar como los automóviles con tracción delantera a través de un acoplamiento viscoso. Pero esa es otra historia.

Hipoide

Este es el tipo de mando final más buscado en los automóviles. GAZ "Volga" también está equipado con esta caja de cambios. Entre las diferencias de este tipo, cabe destacar el bajo nivel de ruido y la menor carga sobre los dientes.

Sin embargo, el engranaje hipoidal tiene un serio inconveniente. Entonces, debido al desplazamiento de los engranajes, la fricción aumenta y la productividad disminuye. Como resultado, el automóvil pierde parte de su potencia. Si hablamos de la relación de transmisión, es diferente en automóviles y camiones. En el primer caso, el parámetro es de 3.5 a 4.5, en el segundo caso, es 5 - 7.

Cónico

Se utilizó activamente a principios del siglo pasado. La transmisión fue creada en 1913 por la empresa Gleason. Fue esta empresa la que inventó el enganche con un diente circular. Entre las características de diseño de este mecanismo, vale la pena señalar que la parte superior de los engranajes conducidos y los conos iniciales de los principales se encuentran en un punto. Sin embargo, el momento que actúa entre los engranajes de tal mecanismo tiende a perturbar el correcto acoplamiento de los elementos. En vista de esto, era necesario garantizar una mayor confiabilidad de todos los conjuntos de cojinetes, ejes y cárter. Por lo tanto, se instalaron rodamientos de rodillos con precarga en dichos automóviles, y el radio de curvatura del diente del engranaje impulsor era menor que el del engranaje impulsado. Esto se hizo para reducir el impacto en la precisión del compromiso.

Entre las principales ventajas de estas estructuras, cabe destacar la alta eficiencia. Las pérdidas durante la operación son solo del 2%, ya que la fricción deslizante entre los dientes es pequeña. Pero debido a importantes desventajas, los fabricantes de automóviles ya no utilizan este tipo de transmisión debido a sus grandes dimensiones y niveles de ruido increíblemente altos.

Engranaje helicoidal

Este mecanismo paraComparado con el anterior, tiene un tamaño bastante compacto, además es prácticamente silencioso, aunque tiene una eficiencia baja, que es del 90%. El engranaje helicoidal es difícil de fabricar, ya que requiere el uso de bronce al estaño para la corona, por lo que en los automóviles, dicho engranaje se usa solo en el mecanismo de dirección, y aun así no siempre.

Afinación

¿Se puede ajustar la relación de transmisión? Este indicador se puede cambiar solo reemplazando el reductor de engranajes, lo que requerirá una intervención en la caja o el eje trasero (según el tipo de transmisión del vehículo). Cambiar la relación de transmisión es un tipo popular de ajuste que le permite aumentar el par sin interferir con el motor.

Entonces, el auto acelera más rápido, pero pierde velocidad máxima. Si toma el engranaje principal de un automóvil VAZ-2101 e instala una caja de cambios de los "seis", puede obtener un aumento en el par. Después de todo, de fábrica, se coloca una caja de cambios con el número 4, 2 en el "centavo" y en el "seis" - 3, 9.

Acerca del diferencial

Es parte integral de la transmisión principal. ¿Para qué sirve un diferencial? Interactúa con un reductor de engranajes. Estructuralmente, el conjunto (engranaje final con diferencial) consta de:

• Engranaje impulsado.
• Medios ejes.
• Engranaje impulsor.
• Satélites.
• Ejes de engranajes.

Está diseñado para distribuir el par entre los semiejes de las ruedas al girar el coche. El diferencial permiterueda para girar a diferentes velocidades angulares. En este caso, las ruedas giran sin patinar, lo que contribuye a una toma de curvas más segura (especialmente en invierno), eliminando el riesgo de derrape.

En otras palabras, el diferencial del eje de transmisión representa el 100 % del par. La energía entrante se puede distribuir de manera uniforme, en una proporción de 50 a 50 (lo que sucede con el movimiento rectilíneo), y en otras proporciones. Dependiendo de la situación de la carretera, una rueda puede tener de 0 a 100 % de par. Como regla general, aparecen grandes aceleraciones cuando se conduce sobre terreno accidentado o con nieve.

En el proceso de distribución del par, intervienen dos engranajes de satélites y semiejes. Se lubrican en un "baño" común del cárter con aceite para engranajes, que cumple parcialmente la función de enfriar las piezas, ya que los dientes rozan constantemente entre sí.

Algunas personas sueldan deliberadamente el diferencial en los autos con tracción trasera para que sea más fácil derrapar. Por lo tanto, el par siempre se distribuye en una proporción de 50/50, pero también hay un desgaste desigual de los neumáticos, ya que siempre patinan en las curvas.

Tenga en cuenta también que en algunos turismos se instala un bloqueo de diferencial electrónico como opción adicional. Esto es necesario para que el coche pueda salir del cautiverio de barro o nieve. Un candado similar está presente en todos los SUV sin excepción.

Conclusión

Entonces, descubrimos cuál es el equipo principal. Como puede ver, su función no es menos importante que la función de transmisión. Este sistema contribuye a una mayor rotación de las ruedas, pero al mismo tiempo preserva los componentes de la caja y el motor. Hoy en día, se utilizan dos tipos principales de engranajes principales. Si hablamos de coches de tracción trasera, es hipoide, si hablamos de coches de tracción delantera, es cilíndrico.