Toyota JZ: motor. Especificaciones, resumen

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificación: 2024-02-19 14:31

Muchos motores japoneses de principios del siglo pasado son famosos por su fiabilidad y rendimiento, y todavía se utilizan en la actualidad. Los más populares son los motores Toyota JZ. Aunque no eran los más comunes en la gama de modelos del fabricante, estos motores han encontrado uso para intercambiar en una variedad de vehículos, desde autos deportivos compactos hasta SUV y camionetas comerciales. Este artículo analiza sus características de diseño y especificaciones.

Características generales

Los motores JZ reemplazaron a la serie M en 1990. Se trata de unidades de potencia de 6 cilindros en línea con una culata DOCH (24 válvulas, dos árboles de levas). La fase de los árboles de levas es 224/228 °, la elevación es 7, 69/7, 95. Estos motores tienen una transmisión por correa de distribución, un bloque de hierro fundido, una culata de aluminio, un sistema de alimentación de inyección.

1JZ

La principal diferencia entre los nuevos motores introducidos en 1990 y la serie M son los pistones de carrera corta (la carrera de 71,5 mm es menor que el diámetro del cilindro (86 mm)). 2.5L 1JZ está disponible en tres versiones.

1JZ-GE

Esta es la atmósfera inicialmodificación.

Los motores de la primera serie, producidos entre 1990 y 1995, desarrollaban una potencia de 180 hp. Con. a 6000 rpm y 235 Nm de par a 4800 rpm.

Después de la modernización de 1995, se cambiaron las bielas, se finalizó la culata, se reemplazó el encendido del distribuidor por uno de bobina (2 bujías por bobina). Además, el motor actualizado estaba equipado con un sistema VVT-i que suavizó la curva de torsión. Como resultado, la relación de compresión aumentó de 10:1 a 10,5:1 y el rendimiento aumentó a 200 hp. Con. y 251 Nm a 6000 y 4000 rpm respectivamente.

Los siguientes modelos de Toyota estaban equipados con este motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Representado por una versión turbocargada del motor mencionado anteriormente. Construido según el esquema "twin-turbo" basado en dos turbinas CT12A y equipado con un intercooler (puede instalarse en el lateral o en la parte delantera). Este motor conserva el mismo diámetro y carrera que el 1JZ-GE y tiene una relación de compresión de 8,5:1. Se finalizó la culata y se reemplazó el ShPG. A juzgar por los logotipos de algunos elementos (por ejemplo, en la tapa de la correa de distribución), se supone que Yamaha participó en el desarrollo (posiblemente la culata) o en la producción de este motor. Desarrolla 276 CV. Con. a 6200 rpm y 363 Nm a 4800 rpm.

Los motores de la primera serie se caracterizan por la suavidad inherente de los "seis" en línea, la buena "torsión" proporcionada por los pistones de carrera corta y la recogida rápida de pequeñosturbinas.

Sin embargo, la turboalimentación resultó ser su punto débil. En primer lugar, las ruedas de cerámica con las que está equipado el CT12A son propensas a la delaminación a altas revoluciones y altas temperaturas, lo que es especialmente evidente durante los refuerzos. En segundo lugar, en los primeros motores de la Serie I, se producían fallos de funcionamiento de la válvula de ventilación del cárter en la tapa de la válvula, lo que provocaba su entrada en el colector de admisión.

Junto con los gases, una cantidad significativa de vapor de aceite del separador de aceite ubicado debajo de la tapa de válvulas entró en las turbinas, desgastando los sellos. Los motores posteriores solucionaron este problema y los primeros motores del mercado nacional se retiraron del mercado para su reparación reemplazando la válvula PCV con una pieza del motor 2 JZ.

II La serie 1JZ-GTE se introdujo en 1996. Se basó en la arquitectura BEAMS y recibió una culata modificada, VVT-i, camisas de agua modificadas para mejorar el enfriamiento del cilindro, juntas recubiertas de nitruro de titanio para reducir la fricción de la leva

Gracias a VVT-i y a la refrigeración mejorada de los cilindros, la relación de compresión aumentó de 8,5:1 a 9. Se reemplazaron dos turbinas por una CT15B, lo que aumentó la eficiencia de impulso debido a las salidas de culata más pequeñas, como resultado de lo cual los gases comenzó a salir a un ritmo más rápido y hacer girar la turbina más rápido. Un sistema de refuerzo significativamente más potente, combinado con un múltiple y puertos de escape diferentes, proporcionó un aumento de más del 50 % del par motor a bajas revoluciones.

El valor máximo de este indicador es de 379 Nm, y ya se alcanza a las 2400 rpm (potenciapermaneció en el mismo nivel debido a las restricciones en la industria automovilística japonesa en ese momento). El consumo de combustible se ha reducido en un 10 % debido a una mayor eficiencia.

1JZ-GTE se usó en los siguientes modelos de Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Este motor se introdujo en 2000. Fue diseñado para lograr el mejor desempeño ambiental sin sacrificar el desempeño. El motor estaba equipado con un bloque de cilindros de 1JZ-GE y una culata D4 especialmente diseñada. Resultó ser más estrecho y estaba equipado con entradas verticales y boquillas de remolino. Esto hizo posible hacer funcionar el motor con una mezcla muy pobre de 20:1 - 40:1 a ciertas velocidades y cargas.

Además, el motor tiene una bomba de combustible especial, pistones con un rebaje en la parte inferior, un acelerador electrónico, un sistema de convertidores de etapas múltiples. La relación de compresión es 11:1. Como resultado de estas modificaciones, se logró una reducción en el consumo de combustible de aproximadamente un 20%. Al mismo tiempo, el rendimiento se mantuvo casi igual al del 1JZ-GE con VVT-i (197 hp y 250 Nm).

Este motor de inyección directa JZ se instaló en S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

El segundo motor de la serie fue lanzado en 1991. Estaba basado en la arquitectura 1JZ, utilizando cilindros del mismo tamaño y altura. Sin embargo, el motor tiene diferencias significativas con el 1JZ. principal consisteen un volumen aumentado a 3 litros y una geometría cuadrada (igual diámetro del cilindro y carrera del pistón (86 mm)). Además, la placa del bloque de cilindros es más gruesa y los pistones son más largos para una carrera de 14,5 mm más. Este motor está disponible en las mismas variantes que el 1JZ.

2JZ-GE

La potencia de la modificación atmosférica es de 212 - 227 hp. Con. a 5000 - 6800 rpm, par - 283 - 298 Nm a 3800 - 4800 rpm.

La relación de compresión se ha aumentado de 10:1 a 10, 5:1 en comparación con el 1JZ-GE sin VVT-i.

El 2JZ recibió un sistema de sincronización variable de válvulas en 1997. Estas versiones también están equipadas con un DIS en lugar de un distribuidor de encendido convencional.

Este motor se instaló en Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

La versión turboalimentada se creó como una alternativa al RB26DETT de 1989 de Nissan, que logró un gran éxito en los deportes de motor. El motor conservó las principales características de diseño del 2JZ-GE. Las diferencias son cabezas de pistón más profundas para reducir la relación de compresión a 8.5:1, boquillas de aceite para mejorar el enfriamiento del pistón, una culata modificada (puertos de admisión y escape rediseñados, levas, válvulas). El motor tiene árboles de levas con una fase de 224/236 ° y una elevación de 7, 8/7, 4 mm. Está equipado con un sistema de sobrealimentación biturbo basado en dos turbinas Hitachi CT20A con intercooler. El rendimiento es276 litros Con. y 435 Nm a 5600 y 4000 rpm respectivamente.

En 1997, el 2JZ-GTE recibió VVT-i, que aumentó el par motor a 451 Nm. Al mismo tiempo, a diferencia del 1JZ-GTE, el sistema de presurización no se modificó.

Cabe señalar que en los mercados europeo y norteamericano se anunció una capacidad de 321 hp. Con. en lugar de 276 litros. Con. Esto se debe no solo al "acuerdo de caballeros" de los fabricantes de automóviles en Japón, sino también a algunas diferencias de diseño en los motores de exportación: turbinas de acero inoxidable CT12B en lugar de cerámicas CT20, árboles de levas modificados con una fase de 233/236 ° y una elevación de 8,25. /8,4 mm, boquillas más eficientes (550 en lugar de 440 cm3).

El motor se fabricó hasta 2002. Estaba equipado con el S140, S160 Aristo y A80 Supra.

2JZ-FSE

Construido con el mismo patrón de inyección directa que el 1JZ-FSE y tiene una relación de compresión aún mayor (11, 3:1). En cuanto a prestaciones, también corresponde a la versión atmosférica del 2JZ-GE: 217 CV. s., 294 Nm.

Este motor se instaló en Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Operación y mantenimiento

Los motores JZ considerados son similares en términos de confiabilidad y debilidades.

La correa de distribución debe cambiarse cada 100 mil km. Cuando se rompe, la válvula no se dobla (excepto FSE). Además, debido a la f alta de compensadores hidráulicos, las válvulas se ajustan a la misma frecuencia si es necesario. El cambio de aceite se realiza cada 10 mil km (se recomienda 2 veces más).

Los problemas típicos incluyen inundacionesvelas durante el lavado, tropezones (pueden ser causados por velas inundadas, bobinas defectuosas, válvula VVT-i), velocidad de flotación (válvula VVT-i, sensor de ralentí, acelerador obstruido), mayor consumo de combustible (sensor de oxígeno, filtros, sensor de flujo de masa de aire), golpeteo (embrague VVT-i, válvulas desajustadas, cojinetes de biela, cojinete del tensor de correa), aumento del consumo de aceite (se soluciona reemplazando juntas y anillos de vástago de válvula o el motor completo). También son puntos débiles la bomba, el acoplamiento viscoso y la bomba de inyección FSE (recurso 80 - 100 mil km).

1GZ-GE se puede comprar por 30 - 40 mil rublos, y por unos 100 mil - un motor JZ turboalimentado. El precio de 2JZ es de 50 a 70 000. 2JZ-GTE cuesta alrededor de 150 000

En general, los motores Toyota JZ se encuentran entre los más confiables de la industria automotriz mundial. Su recurso es de más de 400 mil km. Esto se debe a un amplio margen de seguridad, que también determina el potencial de ajuste. En vista de esto, estos motores no solo se han vuelto populares para el uso diario, sino que también lograron un gran éxito en los deportes de motor.